¿Qué está pasando en IBERIA?

Posted on 2013-03-29 By

Un poco de historia. Sucesivos
gobiernos de España contribuyeron en su día a privatizar Iberia a un
precio de saldo en relación con su masa económica total, iniciando de
este modo un proceso de debilitamiento de la compañía. Más tarde British
Airways plantea una fusión disimétrica con Iberia, por la que la
compañía inglesa se hace con el control del nuevo consorcio IAG y con la
caja de Iberia, uno de los verdaderos objetivos de British, que desde
ese momento pasa a manejar directamente, hecho por el que el gobierno
español no puso objeción alguna. 


 
Esto
ha permitido a la compañía británica vaciar las arcas de Iberia y
transferir parte significativa de dicha caja para sostener el sistema de
pensiones de sus propios empleados (que cuenta con un déficit superior a
los 5.500 millones de euros y la propia British considerable inviable),
ocasionando así graves perjuicios para Iberia y dando lugar a un
paulatino proceso de desmantelamiento de ésta mediante la cancelación de
líneas en Iberoamérica, en el corto-medio radio y en diferentes
destinos domésticos españoles, además de proceder a la cesión de líneas y
flota de aviones a Vueling o Iberia Express, comprando combustible a
precios muy superiores a los medios del mercado y realizando una
política comercial totalmente escorada a los intereses de British
Airways, como por ejemplo el direccionamiento de la oferta con vuelos
intermedios en el hub londinense de Heathrow, disminuyendo así la
demanda de pasajeros que desean enlaces directos de Iberia y debilitando
en consecuencia el índice de ocupación de los vuelos de la compañía
española.

A día de hoy.
La fría estadística demuestra que una compañía que daba beneficios y
planteaba líneas de expansión en 2009, comienza a perder dinero e
influencia desde que se integra en IAG y British Airways marca el rumbo
de su gestión comercial y operativa. Mientras que ésta compañía adquiere
en gran nuevas aeronaves más eficientes, a Iberia le va restando flota
mediante una cesión forzada a Vueling e Iberia Express, obligándola a
operar con aviones con mayor consumo de combustible y con capacidad
sobredimensionada para una demanda mermada por la crisis económica
general del país. 
Los
diferentes gestores operativo-comerciales de Iberia han sido
sustituidos paulatinamente por gestores británicos que están
contribuyendo de forma oportunista al desmantelamiento de la compañía,
mediante cuestionables políticas comerciales, abandono de destinos
tradicionalmente dominados por Iberia o mediante técnicas subterráneas
de desvío de pasaje, carga, correo y disponibilidad de slots para
British Airways. El último fichaje italiano para la dirección comercial
de Iberia intervino en la desestructuración de Alitalia, evidenciando el
futuro papel reservado a la aerolínea española. De seguir así la T4 de
Barajas – construida con el dinero de los contribuyentes – pasaría a ser
un mero satélite del hub Londres de British Airways, resolviendo de
este modo su actual falta de capacidad operativa sin gastar un duro en
ello al fagocitar las potencialidades de la T4. 
La
transferencia de vuelos y flota de Iberia tanto en destinos de medio
radio como domésticos a favor de Vueling e Iberia Express, contribuye
poderosamente al adelgazamiento de este mercado en la propia Iberia, con
fuertes repercusiones en la pérdida de empleo, mantenimiento de aviones
a costa de Iberia sin incluir en las cuentas de explotación de Vueling,
innecesaria competencia entre ambas compañías (no  se
debe olvidar que Iberia es la mayor accionista de Vueling e Iberia
Express), junto a un sucesivo abandono de la presencia de Iberia en el
campo de las concesiones de handling aeroportuario y mantenimiento a
otras compañías en hubs como Barajas, Barcelona, Palma, etc.
La
secuela de subrogaciones, cesiones de personal, figuras precarias en
los contrarios de trabajo (FIJI, fijos discontinuos, eventuales…),
sueldos por debajo del mileurismo, etc., están sumiendo a muchos de los
trabajadores de Iberia en una dinámica de precariedad generalizada,
bajos sueldos, congelaciones económicas, deficientes condiciones
laborales y de descanso, además de unas nulas condiciones de promoción
socioprofesional. Ni que decir tiene que la pérdida de cotizaciones al
Montepío Loreto motivada por la caída de cotizantes, pondrá en graves
aprietos a dicha institución y le restará capacidad real de maniobra
para cumplir sus objetivos sociales y de previsión.
British
Airways acecha la caja de Vueling (250 millones de euros) del mismo
modo que ha hecho con la de Iberia, mediante una batalla por el control
accionarial de la compañía creada bajo la fórmula de low cost, en la que
se ha producido una nueva merma de condiciones laborales y sueldo en su
personal, tal y como ocurre también en Iberia Express o Air Nostrum.
ERE y despidos.
Llama la atención la agresividad e intransigencia de los planteamientos
de IAG para Iberia, que proyecta en una primera andanada 4.500 despidos
directos (que supondrían en la práctica otros 20.000 indirectos dentro
de la industria aérea conexa), la desaparición de nuevos destinos
tradicionales de Iberia, la disminución de la actual flota hasta un
número cercano a los 35 aviones, la canibalización general de slots,
aeronaves, servicios en tierra, personal, etc. a favor de Vueling e
Iberia Express, así como el paulatino desmantelamiento de la matriz
Iberia, para muy posiblemente en un segundo ataque con ERE incluido a
partir de 2014, en el cual el número de trabajadores quedaría reducido a
6.000 efectivos y una mínima red de vuelos. Negro provenir para una
compañía que con distintas adaptaciones si tiene un futuro plausible,
siempre que se rompa con la esclavitud del proceso de fusión en IAG, que
indica a las claras las numerosas vulneraciones de las cláusulas de
salvaguarda incluidas en el proceso legal de fusión.
Mientras
tanto ¿qué hace el gobierno español al respecto?. Posicionamientos
tibios y falta de implicación ante el problema, máxime cuando el Estado
es el propietario actual de Iberia a través del accionariado de Bankia
(intervenida por el gobierno) y de la SEPI (Sociedad Estatal de
Participaciones Industriales), es decir el Estado es hoy el accionista
estratégico de Iberia, y por tanto, está capacitado para tomar
decisiones frente a la actual situación de la compañía.      
El
futuro de Iberia no está en la negociación concertada de su capacidad
operativa o de tráfico ni en la cesión de flota o el despido de sus
trabajadores, si no en la salida inmediata del consorcio IAG haciendo uso de las diferentes cláusulas de salvaguarda,
habida cuenta de la actuación depredadora de British Airways. La
diletante posición del Gobierno español está dañando cada día que pasa
no sólo a Iberia, sino a la conectividad general del país por vía aérea y
por extensión al conjunto del sector turístico español. El gobierno
esta acumulando una grave responsabilidad en la evolución del conflicto,
y no bastará con dañar arbitralmente a los trabajadores de Iberia, se
encuentran en juego numerosas expectativas comunes de futuro. 
No
se trata pues de valorar las pérdidas económicas a la empresa por los
días de huelga previstos, todos los trabajadores que participen en la
misma verán reducidos sus sueldos y nadie dice nada de ello, en
consecuencia urge plantear alternativas reales para el futuro de Iberia,
sin despidos, recortes, desmantelamientos o ventas fraudulentas a
especuladores que utilizan filibusteros para alcanzar sus objetivos. De
éstos, es imprescindible conseguir la destitución inmediata del
presidente de Iberia, Antonio Vázquez Romero, ejecutor material en IAG
de los intereses de Willie Walsh consejero delegado de British Airways.
El
mantenimiento de su actuales destinos, la ampliación a otros nuevos, la
sustitución de una flota poco competitiva, la compra de combustible a
precios más aquilatados, la mejora del servicio y de las condiciones
laborales de sus trabajadores, han de ser los pilares para asegurar un
futuro prometedor para Iberia. Cualquier actuación que no tenga en
cuenta estos principios está condenada al fracaso. ¡Iberia tiene futuro!
Març de 2012

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